Fundação: 1905 - Longbridge, Inglaterra
Último proprietário: Rover Group
Data de encerramento: Encerrada em 2005
Última Sede: Longbridge, Inglaterra
Site: Não disponível
Em 1901, o designer e construtor Herbert Austin, que desde 1895, desenvolvia veículos motorizados em seu tempo livre, recebeu apoio dos irmãos Thomas e Albert Vickers, para fundar na Inglaterra a fabricante de automóveis Wolseley Motors Limited, com intuito ambicioso de produzir e comercializar veículos de luxo. Em pouquíssimo tempo, a empresa se solidificou e foi reconhecida como a maior fabricante de veículos motorizados da Grã-Bretanha. Desde o início das atividades, Austin administrava os negócios, mas em 1905, ele se desentendeu com os Vickers que insistiam no uso de motores verticais, mais convencional, em seus carros, o que contrariava seus planos, por isso, ele decidiu deixar a empresa.
Com intenção de iniciar um novo negócio, Austin buscou apoio do magnata do aço Frank Kayser, que conhecendo os feitos e a reputação do construtor, prontamente negociou com o Midland Bank, formas para que Austin iniciasse seu próprio negócio, utilizando praticamente seus recursos pessoais. William Harvey du Cros, detentor da patente da Dunlop, colaborou com os recursos necessários para que a produção começasse.
Ainda em novembro de 1905, Austin adquiriu um prédio, localizado onze quilômetros a sudoeste de Birmingham, na pequena aldeia de Longbridge, ainda dentro de Worcestershire. Lá, ele fundou a Austin Motor Company Limited. Em abril de 1906 ele apresentou o Austin 25/30hp (curiosamente, o veículo era equipado com motor verticais de quatro cilindros). A única concessionária utilizada para a distribuição dos novos veículos, foi a de Harvey Du Cros, que naquele mesmo ano, se juntou ao conselho de diretores da Austin.
Os carros de Austin eram veículos de luxo. A lista de clientes incluía Grão-duques da Rússia, Princesas, Bispos, altos funcionários do governo espanhol e uma longa lista da mais alta nobreza britânica. Em 1914, a empresa abriu seu capital e seus modelos incluíam sedans, limusines, e coupés e podiam ser equipados com motores de 15, 20, 30 e 60hp. Com isso, ela se posicionou entre os cinco maiores produtores britânicos de automóveis, juntamente com a Wolseley, a Humber, a Sunbeam e a Rover.
A Primeira Guerra Mundial, trouxe grande crescimento para a Austin, que fechou contratos com o governo para construção de aeronaves, granadas, armas pesadas, geradores e 1.600 caminhões de três toneladas, a maioria dos quais enviados para a Rússia. A força de trabalho se expandiu de cerca de 2.500 para 22.000 funcionários.
Os anos 1920 e a nova cara da Austin
Após a primeira guerra, e com o fim dos contratos com o governo, houve uma grande ociosidade da força produtiva. A Austin tentou fabricar novos carros de passeio, veículos comerciais e até mesmo um trator, mas os volumes de vendas nunca foram suficientes para manter a enorme fábrica construída durante a guerra, e a empresa entrou em concordata em 1921. Para reestabelecer os negócios, Ernest Payton foi nomeado diretor financeiro, Carl Engelbach diretor de produção e Austin permaneceu como presidente. Juntos, e com o apoio do Midland Bank, eles reiniciaram uma nova fase da empresa, que a levaria ainda mais longe do que já havia estado no auge de sua produção.
Como nova estratégia, a empresa optou pela produção de carros menores, mais simples e mais baratos, que pudessem atender a um público maior, e a partir de 1922, produziram o Austin 7. A decisão foi bastante acertada, pois a partir de 1930 a tributação britânica sobre veículos, passou a taxar os carros pelo tamanho dos seus motores. O custo era de US$ 2,55 por polegada quadrada de cilindrada (US$ 33,55 ou R$ 125,14 em junho de 2018). Como exemplo, o dono de um Austin 7, vendido por US$ 455,00, teria que pagar uma taxa anual de US$ 39,00 (R$ 1.914,00 na mesma comparação anterior). Já o proprietário de um Ford Modelo A teria que pagar US$ 120,00 por ano (R$ 5.888,00 em junho de 2018).
Esse sistema de imposto era comum em outros países, e quando algumas montadoras tiveram conhecimento dos bons resultados obtidos pela Austin, procuraram sua administração e firmaram contratos que os licenciavam à produzir veículos com base no Austin 7. Uma delas, foi a Automobilwerk Eisenach (posteriormente adquirida pela BMW, justamente pelo sucesso da parceria com a Austin), que lançou o Dixi DA-1 3/15 PS, praticamente idêntico ao Austin 7.
Outro excelente caso foi a Datsun, posteriormente renomeada para Nissan Motor Company, que com as licenças adquiridas da Austin, lançou nos Estados Unidos o Bantam e na França o Rosengart. Uma subsidiária da Austin foi instalada nos Estados Unidos com o nome de American Austin Car Company, e operou de forma independente de 1929 a 1934. Em 1937 ela ressurgiu com o nome de American Bantam e produziu veículos até 1941.
Com o as vendas do Austin 7 e de suas licenças, a empresa pode resistir a grande depressão econômica, e permaneceu lucrativa durante o decorrer dos anos 1930, produzindo uma gama cada vez mais ampla de carros que foram constantemente atualizados, recebendo importantes inovações como carrocerias de aço, freios Girling e caixas de câmbio sincronizadas.
Em 23 de maio de 1941, Herbert Austin faleceu, e Ernest Payton foi nomeado presidente, porém, a gestão de Payton, não foi muito longa. Ele faleceu em 1946, e Leonard Lord, membro do conselho da empresa, assumiu o cargo.
O Pós-guerra e uma nova era para os negócios.
Durante a Segunda Guerra Mundial, além dos automóveis, a Austin também fabricou, caminhões e aviões, incluindo bombardeiros Avro Lancaster, para as forças armadas britânicas e seus aliados. Isso, mais uma vez, manteve o capital da empresa íntegro, e em 1945, quando lançaram sua nova linha pós guerra, voltaram aos negócios sem grandes problemas financeiros e com ótima aceitação dos consumidores.
Em 1952, a Austin assinou outro contrato com a Nissan para montagem de 2.000 veículos que seriam vendidos no Japão, sob a marca registrada da Austin. Esse foi o início de uma parceria que duraria 7 anos. O acordo também deu à Nissan o direito de usar as patentes da Austin, no desenvolvimento de seus próprios motores. Em 1953 e 1954, a Nissan apenas montava e vendia os veículos da Austin, mas em 1955, ela passou a construir completamente o Austin A50, com um corpo ligeiramente maior e motor de 1489cc, apenas para o mercado japonês. Entre 1953 e 1959 a Nissan produziu 20.855 Austins.
Em setembro de 1965, a BMC concluiu a compra de seu principal fornecedor, a Pressed Steel. Doze meses depois, completou a compra da Jaguar e, em dezembro de 1966, mudou seu nome de BMC para British Motor Holdings Limited, ou BMH. No início de 1968, sob pressão do governo, a BMH fundiu-se com a Leyland Motors Limited e a Austin tornou-se parte da British Leyland Motor Corporation (BLMC). Em 1970, a British Leyland separou as marcas Mini, Austin e Morris.
O modelo mais notório desta época foi o Austin Allegro de 1973, que foi criticado pelo estilo arredondado que lhe valeu o apelido de “Flying pig”, ou “Porco Voador”, por sua qualidade duvidosa e pela baixa confiabilidade. Mesmo assim, as vendas ainda se mantinham razoáveis.
Os turbulentos anos 1970 e a chegada da Rover nos anos 1980
Em 1975 a nova série 18/22, em forma de cunha foi lançada como Austin, Morris e Wolseley, mas em seis meses, foi rebatizada como “Princess” e não usava nenhum dos distintivos anteriores, tornando-se uma “nova” marca da divisão Austin Morris da British Leyland. Mais uma vez, o carro apresentava problemas de construção, não tinha uma versão hatchback e nem um desempenho surpreendente.
O Austin Metro, lançado em outubro de 1980, foi anunciado como o salvador da Austin Motor Company e da British Leyland. Ele poderia competir com os lançamentos do Ford Fiesta, do Vauxhall Nova, do VW Polo e do Renault 5. Foi um sucesso instantâneo entre os compradores e um dos carros britânicos mais populares da década.
Em 1982, a maior parte da divisão de carros da então britânica British Leyland foi renomeada como Austin Rover Group, com a Austin atuando como a marca dos modelos mais luxuosos da Rover. O emblema da MG foi revivido para versões esportivas dos modelos Austin. O MG Metro 1300 foi o primeiro.
A Austin revitalizou sua entrada no pequeno mercado de carros familiares em março de 1983 com o lançamento de seu novo Austin Maestro, um espaçoso hatchback que substituiu o Austin Allegro e foi muito popular nos seus primeiros anos de fabricação. Em abril de 1984, foi a vez do Austin Montego derivado do Austin Maestro e sucessor do Morris Ital. O novo carro recebeu elogios por seu interior espaçoso e pelo seu conforto, mas alguns problemas iniciais de qualidade na construção levaram muito tempo para serem superados.
Em 1986, a holding formada pela Austin Rover Group e pela British Leyland, tornou-se a Rover Group. Entre os novos planos estava a substituição do Austin Metro por um novo modelo mais radical, baseado no veículo de pesquisa ECV3, mas o desejo de extinguir o nome Austin e elevar a marca Rover em automóveis de luxo, interrompeu o projeto no início de 1987 e descontinuou a marca Austin.
Em uma estranha decisão, carros de Austin continuaram a ser fabricados, mas sem o emblema Austins, e o mesmo aconteceu com veículos da Rover. Nesse momento, os emblemas dos carros traziam apenas seus modelos, sem nenhuma marca. O motivo dessa decisão permanece obscuro até hoje, mas se manteve assim até 1990 quando o Metro, foi reestilizado e recebeu o novo motor da série K, tornando-se o Rover Metro, porém, o Maestro e o Montego continuaram em produção até 1994 e nunca usaram um emblema Rover em suas capotas na Grã-Bretanha.
Idas e vindas da marca Austin
Os direitos do nome Austin passaram para o grupo formado pela British Aerospace, e pela BMW, quando comprou a Rover Group. Posteriormente foi vendido para a MG Rover, criada quando a BMW vendeu o negócio. Após o colapso e a venda da MG Rover, a Nanjing Automobile Group, comprou os direitos sobre o nome Austin e a histórica fábrica de montagem de Austin em Longbridge.
Na exposição internacional de Nanjing em maio de 2006, a empresa anunciou que poderia usar o nome de Austin em alguns dos seus modelos, revivendo a MG Rover, pelo menos no mercado chinês. No entanto, ela não tinha direitos sobre o nome Rover, e isso impediu seus planos.
Em 2015, a Austin Motor Company, foi adquirida por John Stubbs que pretendia recomeçar a fabricação de veículos com a marca Austin a partir de 2016, porém, infelizmente isso ainda não aconteceu.
